Þegar Gídeon sökk

Gídeon hallaði ískyggilega á bakborða þegar Pétur Jónsson RE-69 kom fyrst að honum eftir neyðarkall á Flæmska hattinum austan við Nýfundnaland árið 2005. MYNDIR/EIRÍKUR SIGURÐSSON

Deila

EFTIR EIRÍK SIGURÐSSON

Árið 2005 var rækjutogarinn Pétur Jónsson RE-69 að veiðum á Flemish Cap sem hefur verið nefndur Flæmski hatturinn á íslensku. Það er um 350 sjómílur austur af Nýfundnalandi en þar hafði skipið verið að veiðum mörg undanfarin ár. Íslensk skip byrjuðu að sækja þangað um 1993 og voru um 30 íslensk skip þar þegar mest var, auk fjölda annarra skipa. En eftir aldamótin fór þeim að fækka verulega og árið 2005 var Pétur Jónsson einn eftir af íslenskum skipum og hafði nánast allan íslenska kvótann á Hattinum og eins á svæði austast á Grand Bank sem nefnist 3 Lima, þar sem eftir miklu var að slægjast og oftast algjört mokfiskirí.

Eldur í vélarrúmi

Þann 25. maí vorum við að veiðum djúpt í NV-kantinum eins og oft áður. Þar var stór og verðmæt rækja sem við einbeittum okkur að. Veður var með eindæmum gott. Nánast logn, sólskin og bjart en smá undiralda. Skömmu eftir hádegið heyrði ég eftirfarandi orð í VHF talstöðinni á þeirri vinnurás sem við notuðum: „Þetta er Gídeon, það er eldur í vélarrúmi. Getur ekki einhver komið og tekið fyrir mig kallana?“ Ég svaraði strax og staðfesti að ég hefði heyrt það sem hann sagði og mundi hífa veiðarfærin um borð eins skjótt og verða mætti og sigla til hans. Bað um nákvæma staðsetningu og þá kom í ljós að þeir voru 17 sjómílur suðaustur af okkur og við vorum næsta skip og enginn annar hafði heyrt kallið.

Hífingin gekk vel og vorum við komnir á neyðarsiglingu í átt að Gídeon um hálftíma síðar. Ég hafði aftur samband við Gídeon og spurði um ástandið og þá sagði fiskiskipstjórinn að það væri kominn mikill leki að skipinu og það væri farið að halla mikið í bakborða. Þegar við nálguðumst og fórum að sjá hann í sjónauka leyndi sér ekki að mikil slagsíða var komin á skipið og ég gat ekki varist þeirri hugsun að það mundi sökkva þá og þegar. Ég kallaði því mína áhöfn upp í brú og við fórum nákvæmlega yfir hvernig við ætluðum að reyna að bjarga áhöfninni á sem stystum tíma og ákveðið að nota léttbátinn okkar og ferja áhöfnina yfir í eins fáum ferðum og mögulegt væri. Hver maður fékk sitt hlutverk og til að tryggja það að báturinn gengi óhikstað var ákveðið að einn vélstjóri og annar af okkar bestu mönnum, hundvanur á svona bátum færu á honum, því það er venjulega endalaust vesen með þessa utanborðsmótora og gangöryggi lítið. Þeir sem ekki höfðu nákvæm hlutverk voru settir í að taka myndir, sem eftirá kom sér vel.

Ég var allan tímann í sambandi við fiskiskipstjórann á Gídeon, sem er íslenskur, og hann sagðist vilja verða eftir sjálfur um borð en að við mundum taka alla aðra áhafnarmeðlimi. Það var hugmynd sem mér líkaði ekki eftir að hafa séð ástandið á skipinu og krafðist þess að þeir kæmu allir sem einn og við mundum ná í hann með góðu eða illu ef hann ætlaði að halda þessu til streitu. Þá áttaði hann sig á stöðunni og sagðist koma með áhöfninni og þeir mundu núna fara allir fimmtán í björgunarflotgalla og mundu verða tilbúnir þegar við kæmum. Skipstjóranum til hróss má segja að þeir voru búnir að undirbúa sig mjög vel og setja út kaðalstiga og safna liðinu saman þegar við komum. Á þessari stundu var alveg augljóst að skipið mundi sökkva en aðeins spurning hvað það tæki langan tíma.

Léttbáturinn fullur af góssi

Öll samskipti höfðu farið fram á vinnurás á örbylgju og ég hafði ekki heyrt formlegt neyðarkall á neyðarrásinni CH-16 eða öðrum neyðarrásum. Ég bað því skipstjórann á Gídeon að senda út neyðarkall strax, svo nærliggjandi skip vissu hvað væri í gangi. Þegar við komum að skipinu hófumst við strax handa við að ferja mannskapinn yfir en þegar fyrsta ferð kom til baka sá ég að léttbáturinn var fullur af allskonar góssi en engir kallar með. Ég kallaði því í Gídeon, frekar reiður, og sagði þeim að hætta þessum búslóðaflutningum og setja eins marga menn og hægt væri í hverja ferð. Ástandið á skipinu var orðið þannig að ég gat engan veginn áttað mig á því hvort hann mundi sökkva á nokkrum mínútum eða hvort við hefðum eitthvað lengri tíma svo við vildum enga áhættu taka með það. Slagsíða skipsins yfir á bakborð jókst sífellt og það varð þyngra á sjónum.

Meðan á björgun stóð kom yfirstýrimaðurinn minn, Kristján Halldórsson margreyndur togaraskipstjóri frá Akureyri á Sléttbak, Svalbak og fleiri skipum ÚA, upp í brú og skammaði mig fyrir að hafa ekki ræst sig. Það var auðvitað hárrétt hjá Kristjáni að það hefði ég átt að gera strax en í öllum látunum hafði ég gleymt því. Um hálftíma eftir að við komum að Gídeon var öll áhöfnin, fimmtán að tölu komin um borð í Pétur Jónsson, heil á húfi. Við lónuðum áfram við skipshlið og fylgdumst með hvað verða vildi. Stuttu síðar kom breska farþegaskipið Queen Mary 2 að okkur og síðar franska rannsókna- og eftirlitsskipið Jean Charcot en þau höfðu heyrt neyðarkallið, loksins þegar það kom. Einnig fóru að koma flugvélar frá kanadísku strandgæslunni og einnig flugvélar með fréttamönnum og myndatökumönnum fyrir fjölmiðla. Skipstjórinn á Gídeon kom svo upp í brú og ég bauð hann velkominn og sagðist vera feginn að hafa náð þeim áður en dallurinn sykki undan þeim en nú væri næsta spurning hvað ég ætti við þá að gera, því við áttum tvær vikur eftir af túrnum og þar að auki ekkert kojupláss fyrir svona marga menn. Þá sagði skipstjórinn, mjög ákveðinn, og nýkominn um borð; „Þú siglir bara með okkur til St. Johns á Nýfundnalandi.“ Ég sagði honum að það væri ekkert „bara“ með það því það væri löng sigling með miklum töfum frá veiðum.

Með Jean Charcot

Í raun var ég í djúpum skít með þetta allt, því eftir að við höfðum híft veiðarfærin um borð og byrjað að sigla í átt að Gídeon hafði ég hringt í útgerðarmanninn og sagt honum að við værum að sigla neyðarsiglingu í átt að brennandi skipi, sem væri þar að auki að sökkva. Hann brást ókvæða við og spurði af hverju í andskotanum við þyrftum endilega að fara í þetta. „Getur ekki einhver annar farið og bjargað þeim“? Spurði hann stuttur í spuna. Mér var því vandi á höndum og vissi að útgerðin tæki því vægast sagt ekki fagnandi ef ég mundi verja þremur sólarhringum í siglingar, fram og til baka, með hugsanlegum töfum vegna sjóprófa eða skýrslutöku. Ég kallaði því í Queen Mary 2 og spurði á hvaða leið þeir væru og hvort þeir gætu tekið skipbrotsmennina. Þeir sögðust vera á leið til New York en þyrftu leyfi útgerðarinnar áður en þeir gætu svarað. Um hálftíma seinna kom svar um að þeir hefðu fengið leyfi til að taka skipbrotsmennina og báðu okkur um flytja þá yfir. Ég þakkaði að sjálfsögðu fyrir og var mjög feginn en þá kallaði Jean Charcot í okkur, sagðist hafa heyrt samskiptin og væri tilbúinn til að taka kallana og sigla með þá beint til St. Johns. Það varð úr og þeir sendu sinn eigin bát til að ná í þá. Það gekk vel og lónuðu bæði skipin eftir það við Gídeon til að sjá hvernig færi fyrir honum. Gídeon sökk svo um kl. 22 en hafði þá hangið upp á lyginni einni í nokkurn tíma. Skipið var skráð í Riga í Lettlandi en eigendur íslenskir. Áhöfnin var skipuð þremur Íslendingum í yfirmannastöður en annars Lettum og Litháum. Þegar þetta var allt yfirstaðið og við vorum byrjaðir veiðar aftur fórum við áhöfnin að ræða þetta allt og upp komu efasemdir um að allt hefði verið með felldu. T.d. var „neyðarkallið“ það undarlegasta sem við höfðum heyrt af og þrátt fyrir staðhæfingar um eldsvoða sáum við ekkert sem benti til þess. Við fórum mjög nálægt skipinu og líklega hafa ekki verið meira en fimm metrar á milli skipanna þegar styst var en við sáum ekkert sót neins staðar né fundum brunalykt. Það vakti svo athygli okkar að allar lúgur og hurðir virtust opnar og ekki síst á afturskipinu sem stöðugt tók inná sig sjó. En um þetta vissum við auðvitað ekkert þegar „neyðarkallið“ barst.

Grunsemdir um vísvitandi óhæfuverk skipverja

Það kom fram að útgerð skipsins hafði gengið illa og eftir um þrjár vikur á veiðum í þessum túr voru aðeins örfá tonn í lestinni. Þeir voru þar að auki nánast olíulausir og höfðu ekki olíu til að sigla aftur til Íslands. Skipið hafði verið á reki í einhvern tíma, rétt utan við radarfæri svo við sáum þá aldrei en samt nægilega nálægt til að tryggt væri að við gætum heyrt „neyðarkallið“ á vinnubylgjunni. Í stuttu máli virtist ekki standa steinn yfir steini í allri útgerð skipsins og það hafði legið verkefnalaust við bryggju í þrjá mánuði fyrir þennan túr. Rannsóknarnefnd sjóslysa í Lettlandi rannsakaði þetta atvik eins ítarlega og hægt var miðað við að skipið var sokkið og ekki hægt að skoða það. Í vandaðri skýrslu þeirra kom skýrt fram af hverju þeir telja að skipið hafi sokkið. Þá skýrslu má finna í heild á netinu, m.a. á heimasíðu RNS. Þar segir orðrétt í íslenskri þýðingu: „Greining á rannsóknargögnum, ófullnægjandi vitnisburðir skipverja og undarleg hegðun yfirvélstjórans vekja grunsemdir um að vísvitandi óhæfuverk skipverja kunni að hafa valdið því að skipið sökk“.

Þar kemur þetta einnig fram (líka orðrétt): „Íslenski eigandi (útgerðaraðili) GIDEONS, íslenski fiskiskipstjórinn og yfirvélstjórinn, hafa virt að vettugi allar beiðnir um viðbótarupplýsingar um slysið þrátt fyrir að það hafi verið margítrekað“.

Í skýrslunni er þar að auki mikill fjöldi athugasemda og ábendinga um vafasama hluti og misvísandi framburð skipverja. Það er aldrei gott að hafa á tilfinningunni að hafa verið hafður að fífli. Áhöfnin á Pétri Jónssyni lagði sig alla í þetta verkefni og við keyrðum neyðarkeyrslu að Gídeon með miklu álagi á skip og vélbúnað eins og full þörf var á miðað við aðstæður. Við máttum svo þakka fyrir að sleppa við að sigla til lands með skipbrotsmennina, sem hefði þýtt a.m.k. fjögurra daga frátafir frá veiðum, með miklu tjóni fyrir útgerð og áhöfn. Queen Mary 2, sem er ekkert smá fyrirtæki þurfti að breyta stefnu og stoppa og svo þurfti Jean Charcot að sigla til hafnar mun fyrr en áætlað var. Þar að auki er núna skipsflak á togslóð á Flemish Cap, sem líklega hefði ekki þurft að vera þar, með tilheyrandi hættu fyrir þau skip sem þar munu stunda veiðar í framtíðinni. Af þessari frásögn verður hver lesandi að draga sína eigin ályktun því engar sannanir um eitt né neitt liggja fyrir.

Myndir og teksti Eirikur Sigurðsson