Þegar Gídeon sökk

Gídeon hallaði ískyggilega á bakborða þegar Pétur Jónsson RE-69 kom fyrst að honum eftir neyðarkall á Flæmska hattinum austan við Nýfundnaland árið 2005. MYNDIR/EIRÍKUR SIGURÐSSON

Deila

EFTIR EIRÍK SIGURÐSSON

Árið 2005 var rækjutogarinn Pétur Jónsson RE-69 að veiðum á Flemish Cap sem hefur verið nefndur Flæmski hatturinn á íslensku. Það er um 350 sjómílur austur af Nýfundnalandi en þar hafði skipið verið að veiðum mörg undanfarin ár. Íslensk skip byrjuðu að sækja þangað um 1993 og voru um 30 íslensk skip þar þegar mest var, auk fjölda annarra skipa. En eftir aldamótin fór þeim að fækka verulega og árið 2005 var Pétur Jónsson einn eftir af íslenskum skipum og hafði nánast allan íslenska kvótann á Hattinum og eins á svæði austast á Grand Bank sem nefnist 3 Lima, þar sem eftir miklu var að slægjast og oftast algjört mokfiskirí.

Eldur í vélarrúmi

Þann 25. maí vorum við að veiðum djúpt í NV-kantinum eins og oft áður. Þar var stór og verðmæt rækja sem við einbeittum okkur að. Veður var með eindæmum gott. Nánast logn, sólskin og bjart en smá undiralda. Skömmu eftir hádegið heyrði ég eftirfarandi orð í VHF talstöðinni á þeirri vinnurás sem við notuðum: „Þetta er Gídeon, það er eldur í vélarrúmi. Getur ekki einhver komið og tekið fyrir mig kallana?“ Ég svaraði strax og staðfesti að ég hefði heyrt það sem hann sagði og mundi hífa veiðarfærin um borð eins skjótt og verða mætti og sigla til hans. Bað um nákvæma staðsetningu og þá kom í ljós að þeir voru 17 sjómílur suðaustur af okkur og við vorum næsta skip og enginn annar hafði heyrt kallið.

Hífingin gekk vel og vorum við komnir á neyðarsiglingu í átt að Gídeon um hálftíma síðar. Ég hafði aftur samband við Gídeon og spurði um ástandið og þá sagði fiskiskipstjórinn að það væri kominn mikill leki að skipinu og það væri farið að halla mikið í bakborða. Þegar við nálguðumst og fórum að sjá hann í sjónauka leyndi sér ekki að mikil slagsíða var komin á skipið og ég gat ekki varist þeirri hugsun að það mundi sökkva þá og þegar. Ég kallaði því mína áhöfn upp í brú og við fórum nákvæmlega yfir hvernig við ætluðum að reyna að bjarga áhöfninni á sem stystum tíma og ákveðið að nota léttbátinn okkar og ferja áhöfnina yfir í eins fáum ferðum og mögulegt væri. Hver maður fékk sitt hlutverk og til að tryggja það að báturinn gengi óhikstað var ákveðið að einn vélstjóri og annar af okkar bestu mönnum, hundvanur á svona bátum færu á honum, því það er venjulega endalaust vesen með þessa utanborðsmótora og gangöryggi lítið. Þeir sem ekki höfðu nákvæm hlutverk voru settir í að taka myndir, sem eftirá kom sér vel.

Ég var allan tímann í sambandi við fiskiskipstjórann á Gídeon, sem er íslenskur, og hann sagðist vilja verða eftir sjálfur um borð en að við mundum taka alla aðra áhafnarmeðlimi. Það var hugmynd sem mér líkaði ekki eftir að hafa séð ástandið á skipinu og krafðist þess að þeir kæmu allir sem einn og við mundum ná í hann með góðu eða illu ef hann ætlaði að halda þessu til streitu. Þá áttaði hann sig á stöðunni og sagðist koma með áhöfninni og þeir mundu núna fara allir fimmtán í björgunarflotgalla og mundu verða tilbúnir þegar við kæmum. Skipstjóranum til hróss má segja að þeir voru búnir að undirbúa sig mjög vel og setja út kaðalstiga og safna liðinu saman þegar við komum. Á þessari stundu var alveg augljóst að skipið mundi sökkva en aðeins spurning hvað það tæki langan tíma.

Léttbáturinn fullur af góssi

Öll samskipti höfðu farið fram á vinnurás á örbylgju og ég hafði ekki heyrt formlegt neyðarkall á neyðarrásinni CH-16 eða öðrum neyðarrásum. Ég bað því skipstjórann á Gídeon að senda út neyðarkall strax, svo nærliggjandi skip vissu hvað væri í gangi. Þegar við komum að skipinu hófumst við strax handa við að ferja mannskapinn yfir en þegar fyrsta ferð kom til baka sá ég að léttbáturinn var fullur af allskonar góssi en engir kallar með. Ég kallaði því í Gídeon, frekar reiður, og sagði þeim að hætta þessum búslóðaflutningum og setja eins marga menn og hægt væri í hverja ferð. Ástandið á skipinu var orðið þannig að ég gat engan veginn áttað mig á því hvort hann mundi sökkva á nokkrum mínútum eða hvort við hefðum eitthvað lengri tíma svo við vildum enga áhættu taka með það. Slagsíða skipsins yfir á bakborð jókst sífellt og það varð þyngra á sjónum.

Meðan á björgun stóð kom yfirstýrimaðurinn minn, Kristján Halldórsson margreyndur togaraskipstjóri frá Akureyri á Sléttbak, Svalbak og fleiri skipum ÚA, upp í brú og skammaði mig fyrir að hafa ekki ræst sig. Það var auðvitað hárrétt hjá Kristjáni að það hefði ég átt að gera strax en í öllum látunum hafði ég gleymt því. Um hálftíma eftir að við komum að Gídeon var öll áhöfnin, fimmtán að tölu komin um borð í Pétur Jónsson, heil á húfi. Við lónuðum áfram við skipshlið og fylgdumst með hvað verða vildi. Stuttu síðar kom breska farþegaskipið Queen Mary 2 að okkur og síðar franska rannsókna- og eftirlitsskipið Jean Charcot en þau höfðu heyrt neyðarkallið, loksins þegar það kom. Einnig fóru að koma flugvélar frá kanadísku strandgæslunni og einnig flugvélar með fréttamönnum og myndatökumönnum fyrir fjölmiðla. Skipstjórinn á Gídeon kom svo upp í brú og ég bauð hann velkominn og sagðist vera feginn að hafa náð þeim áður en dallurinn sykki undan þeim en nú væri næsta spurning hvað ég ætti við þá að gera, því við áttum tvær vikur eftir af túrnum og þar að auki ekkert kojupláss fyrir svona marga menn. Þá sagði skipstjórinn, mjög ákveðinn, og nýkominn um borð; „Þú siglir bara með okkur til St. Johns á Nýfundnalandi.“ Ég sagði honum að það væri ekkert „bara“ með það því það væri löng sigling með miklum töfum frá veiðum.

Með Jean Charcot

Í raun var ég í djúpum skít með þetta allt, því eftir að við höfðum híft veiðarfærin um borð og byrjað að sigla í átt að Gídeon hafði ég hringt í útgerðarmanninn og sagt honum að við værum að sigla neyðarsiglingu í átt að brennandi skipi, sem væri þar að auki að sökkva. Hann brást ókvæða við og spurði af hverju í andskotanum við þyrftum endilega að fara í þetta. „Getur ekki einhver annar farið og bjargað þeim“? Spurði hann stuttur í spuna. Mér var því vandi á höndum og vissi að útgerðin tæki því vægast sagt ekki fagnandi ef ég mundi verja þremur sólarhringum í siglingar, fram og til baka, með hugsanlegum töfum vegna sjóprófa eða skýrslutöku. Ég kallaði því í Queen Mary 2 og spurði á hvaða leið þeir væru og hvort þeir gætu tekið skipbrotsmennina. Þeir sögðust vera á leið til New York en þyrftu leyfi útgerðarinnar áður en þeir gætu svarað. Um hálftíma seinna kom svar um að þeir hefðu fengið leyfi til að taka skipbrotsmennina og báðu okkur um flytja þá yfir. Ég þakkaði að sjálfsögðu fyrir og var mjög feginn en þá kallaði Jean Charcot í okkur, sagðist hafa heyrt samskiptin og væri tilbúinn til að taka kallana og sigla með þá beint til St. Johns. Það varð úr og þeir sendu sinn eigin bát til að ná í þá. Það gekk vel og lónuðu bæði skipin eftir það við Gídeon til að sjá hvernig færi fyrir honum. Gídeon sökk svo um kl. 22 en hafði þá hangið upp á lyginni einni í nokkurn tíma. Skipið var skráð í Riga í Lettlandi en eigendur íslenskir. Áhöfnin var skipuð þremur Íslendingum í yfirmannastöður en annars Lettum og Litháum. Þegar þetta var allt yfirstaðið og við vorum byrjaðir veiðar aftur fórum við áhöfnin að ræða þetta allt og upp komu efasemdir um að allt hefði verið með felldu. T.d. var „neyðarkallið“ það undarlegasta sem við höfðum heyrt af og þrátt fyrir staðhæfingar um eldsvoða sáum við ekkert sem benti til þess. Við fórum mjög nálægt skipinu og líklega hafa ekki verið meira en fimm metrar á milli skipanna þegar styst var en við sáum ekkert sót neins staðar né fundum brunalykt. Það vakti svo athygli okkar að allar lúgur og hurðir virtust opnar og ekki síst á afturskipinu sem stöðugt tók inná sig sjó. En um þetta vissum við auðvitað ekkert þegar „neyðarkallið“ barst.

Grunsemdir um vísvitandi óhæfuverk skipverja

Það kom fram að útgerð skipsins hafði gengið illa og eftir um þrjár vikur á veiðum í þessum túr voru aðeins örfá tonn í lestinni. Þeir voru þar að auki nánast olíulausir og höfðu ekki olíu til að sigla aftur til Íslands. Skipið hafði verið á reki í einhvern tíma, rétt utan við radarfæri svo við sáum þá aldrei en samt nægilega nálægt til að tryggt væri að við gætum heyrt „neyðarkallið“ á vinnubylgjunni. Í stuttu máli virtist ekki standa steinn yfir steini í allri útgerð skipsins og það hafði legið verkefnalaust við bryggju í þrjá mánuði fyrir þennan túr. Rannsóknarnefnd sjóslysa í Lettlandi rannsakaði þetta atvik eins ítarlega og hægt var miðað við að skipið var sokkið og ekki hægt að skoða það. Í vandaðri skýrslu þeirra kom skýrt fram af hverju þeir telja að skipið hafi sokkið. Þá skýrslu má finna í heild á netinu, m.a. á heimasíðu RNS. Þar segir orðrétt í íslenskri þýðingu: „Greining á rannsóknargögnum, ófullnægjandi vitnisburðir skipverja og undarleg hegðun yfirvélstjórans vekja grunsemdir um að vísvitandi óhæfuverk skipverja kunni að hafa valdið því að skipið sökk“.

Þar kemur þetta einnig fram (líka orðrétt): „Íslenski eigandi (útgerðaraðili) GIDEONS, íslenski fiskiskipstjórinn og yfirvélstjórinn, hafa virt að vettugi allar beiðnir um viðbótarupplýsingar um slysið þrátt fyrir að það hafi verið margítrekað“.

Í skýrslunni er þar að auki mikill fjöldi athugasemda og ábendinga um vafasama hluti og misvísandi framburð skipverja. Það er aldrei gott að hafa á tilfinningunni að hafa verið hafður að fífli. Áhöfnin á Pétri Jónssyni lagði sig alla í þetta verkefni og við keyrðum neyðarkeyrslu að Gídeon með miklu álagi á skip og vélbúnað eins og full þörf var á miðað við aðstæður. Við máttum svo þakka fyrir að sleppa við að sigla til lands með skipbrotsmennina, sem hefði þýtt a.m.k. fjögurra daga frátafir frá veiðum, með miklu tjóni fyrir útgerð og áhöfn. Queen Mary 2, sem er ekkert smá fyrirtæki þurfti að breyta stefnu og stoppa og svo þurfti Jean Charcot að sigla til hafnar mun fyrr en áætlað var. Þar að auki er núna skipsflak á togslóð á Flemish Cap, sem líklega hefði ekki þurft að vera þar, með tilheyrandi hættu fyrir þau skip sem þar munu stunda veiðar í framtíðinni. Af þessari frásögn verður hver lesandi að draga sína eigin ályktun því engar sannanir um eitt né neitt liggja fyrir.

Myndir og teksti Eirikur Sigurðsson 

Það er talsvert að gera hjá slippnum á Akureyri þessa dagana enda þrjú uppsjávarskip hjá þeim i mismunandi verkefnum 

Sigurður ve 15 Gullberg Ve 292 og Hoffell Su 80 og sennilega á eftir að fjölga skipum von bráðar 

2883  Sigurður Ve 15 i flotkvinni mynd þorgeir Baldursson 2024                                            3035  Hoffell Su 80 við slippkantinn mynd þorgeir Baldursson 2024                                     2730 Gullberg Ve 292 við slippkantinn mynd þorgeir Baldursson 2024

Polar Aamaroq á Veiðum   mynd þorgeir Baldursson

Grænlenska skipið Polar Amaroq kom til Neskaupstaðar síðastliðið föstudagskvöld með fullfermi eða 2.200 tonn af kolmunna úr færeyskri lögsögu. Þetta kemur fram á vefsíðu Síldarvinnslunnar.

„Við fengum aflann í sjö holum en veiðin hefur mikið minnkað frá því þrgar hún var mest. Holin voru miklu lengri nú en fyrr á vertíðinni eða frá sex og upp í átján tíma. Fiskurinn er að ganga í norður og er að dreifa sér,“ er haft eftir Sigurði Grétari Guðmundssyni skipstjóra sem kvað blíðuveður hafa verið allan túrinn sem sé sá síðasti að sinni

„En við ætlum að geyma restina af kvótanum og taka eina tvo túra í haust. Næst á dagskrá er að hefja undirbúning makrílvertíðar,“ er haft eftir Sigurði sem segir kolmunnaveiðina að undanförnu hafa verið einstaklega góða.

„Ég hef aldrei kynnst slíkri veiði áður. Við höfum landað aflanum í Skagen í Danmörku og hjá okkur hefur mun meiri tími farið í löndunarbið þar en í veiðar. Við höfum oftast þurft einungis tvo sólarhringa til að fylla bátinn,“ segir Sigurður.

Þá kemur fram að systurskip Polar Amaroq, Polar Ammassak, sé nú í slipp í Frederikshavn í Danmörku. Bæði skipin sé í eigu fyrirtækisins Polar Pelagic sem er að hluta í eigu Síldarvinnslunnar.

Það var milt og gott veður á Akureyri i dag þrátt fyrir að snjóað hafi i nótt  og fryst á Heiðum 

þrjú skemmtiferðaskip voru hérna við bryggju i dag með alls tæplega 7500 farþega og áhafnarmeðlimi 

talsverður stærðarmunur er á milli skipanna myndir Þorgeir Baldursson 

þrjú Skemmtiferðaskip á Akureyri mynd þorgeir Baldursson 20 mai 2024             Talsverður stærðarmunur á milli þessa tveggja mynd þorgeir Baldursson 20 mai 2024

Karri EA 26 heldur nú stöðugri til veiða úr Hrísey með nýjum síðustokkum. Sigurður Baldursson í bátasmíðafyrirtækinu Baldri Halldórssyni á Akureyri segir trillukarla bíða með endurbætur þar til strandveiðikerfið þjóni því markmiði að styðja við brothættar byggðir

Sigurður Baldursson og Almar Björnsson, eigandi Karra EA 26, flytja bátinn til sjósetningar í síðustu viku. FF Mynd/Þorgeir Baldursson

Deila

„Það eru verri og skárri tímar,“ segir Sigurður Baldursson hjá Baldri Halldórssyni ehf. á Akureyri um verkefnastöðuna í bátaviðgerðum.

Fyrirtækið flytur inn allra handa búnað í báta, fyrst og fremst frá Vetus í Hollandi, og segir Sigurður söluna hafa minnkað á þessu ári.

„Trillukarlar eru alltaf að bíða eftir að strandveiðikerfið verði eitthvað lagað,“ segir Sigurður. Menn séu hikandi við að fjárfesta þegar strandveiðunum sé lokið í byrjun júlí án þess að þeir hafi náð ásættanlegri veiði. Sumir flytji á brott og það bitni á afleiddum störfum. „Kerfið er ekki að styrkja brothættar byggðir ef þeir þurfa að fara vestur til veiða og skilja heimabyggð sína eftir tekjulægri en áður.“

Hraðgengur en valtur

Í síðustu viku var strandveiðibáturinn Karri, sem gerður er út frá Hrísey, sjósettur eftir yfirhalningu hjá Sigurði. „Þetta er Mótunarbátur sem er hraðgengur en var valtur og við settum á hann svokallaða síðustokka sem hægja á veltingnum,“ segir hann.

Næstu verkefnin segir Sigurður vera hobbíbáta sem ekki hafi strandveiðileyfi. „Við erum að setja nýja Vetus-vél í Færeying og síðan þar á eftir erum við með nokkrar skemmtibáta til viðgerðar,“ segir hann.

Fyrirtækið Baldur Halldórsson ehf. á sér langa sögu.

„Pabbi byrjaði að smíða trébáta á Hlíðarenda 1953. Þetta hefur eiginlega verið starfrækt óslitið síðan. Allt breyttist upp úr 1975 þegar Fiskveiðasjóður hætti að lána til bátakaupa og trébátasmíðar dóu út,“ segir Sigurður. Þá hafi trefjaplastbátar tekið við.

Yfir hundrað bátar síðan 1952

„Pabbi fór að flytja inn skrokka og sá í framhaldi af því þessar vörur frá Vetus sem er risafyrirtæki í Hollandi með allt í báta; vélar og niður í smæstu hluti,“ segir Sigurður.

Það sem var í upphafi aukabúgrein á landlitlum bóndabæ tók fljótlega alveg fyrir búskapinn. Alls voru smíðaðir fimmtíu trébátar hjá Baldri Halldórssyni og síðan þá hafa verið smíðaðir rúmlega fimmtíu plastbátar.

Auk Sigurðar sjálfs er einn annar starfsmaður við bátana og Ingunn systir hans og meðeigandi er á skrifstofunni.

Trefjaplastið  ódrepandi

„Í seinni tíð eru þetta mest breytingar á bátum. Það er verið að lengja báta og flikka upp á þá. Við höfum lengt allar gerðar af bátum, til dæmis Sómabáta og þessa Starlet-báta sem pabbi flutti inn á sínum tíma,“ segir Sigurður. Trefjaplast sé magnað efni.

„Það virðist næstum ódrepandi. Ef skrokkurinn hefur verið vel gerður á sínum tíma er endalaust hægt að að laga bátana.“

Athygli vekur að reksturinn er enn á sama stað og í upphafi, við Hlíðarfjallsveg í um 160 metra hæð yfir sjávarmáli.

„Ég hef stundum sagt þegar verið er að tala um hnattræna hlýnun og hækkun sjávar að þá sé kannski bara vissara að vera hér,“ segir Sigurður Baldursson.

Fiskifrettir.is

Þórður Ólafsson á Elínu Þh 82 frá Grenivík segir grásleppuveiði hafa gengið vel á Eyjafjarðarsvæðinu síðustu þrjú árin. Hann segir strandveiðikerfið mannfjandsamlegt.

Þórður Ólafsson landar grásleppu á Dalvík á dögunum. Mynd/Þorgeir Baldursson

Deila

„Þetta er ekki alveg búið en þetta er orðið harðsótt, það er bara fjaran eftir,“ segir Þórður Ólafsson, sem gerir út Elínu ÞH 82 á grásleppu frá Grenivík.

„Þetta byrjaði rólega en veiðin hefur gengið sæmilega og er búin að vera mjög góð síðustu þrjú árin og betri en við eigum að venjast á þessu Eyjafjarðarsvæði,“ segir Þórður. Oft komi skarpir toppar fyrir austan í Bakkaflóanum og í Húnaflóanum og Breiðafirðinum. Hann haldi að á Vestfjörðum sé enn meiri grásleppa en fyrir norðan.

Þórður lagði fyrst net sín 13. apríl og á því nóg eftir af þeim 55 dögum sem veiða má og ætlar að halda áfram enn um sinn. „En ég verð aldrei þessa 55 daga,“ tekur hann fram.

Ný von með sölu á ferskum hrognum

„Ég hélt fyrir tuttugu árum að grásleppuveiðar myndu brátt heyra sögunni til,“ segir Þórður spurður um markaðsstöðuna. Það hafi síðan orðið stór breyting með því að selja hrognin fersk.  „Ef ekki þarf að salta öll hrognin er komin ný von með þetta,“ segir hann.

Sorglegt sé hins var að markaðir fyrir búkinn hafi lokast í Kína. „Mér skilst þó núna að menn séu að losna við þetta kostnaðarlaust. Þó að þetta geri ekki annað en að borga frystingu og flutning kalla ég það góðar fréttir á meðan það tekst. Það gerir ekki annað en að vinda upp á sig og enda með því að verða markaðsvara.“

Vill kerfi með virðingu

Er grásleppunni sleppir tekur strandveiðin við hjá Þórði. „Ég fer á strandveiðina ef það verður ekki búið að loka,“ segir Grenvíkingurinn. Það fari í skapið á honum þegar talað sé um mokveiði á strandveiðunum.

„Ég hef viðbjóð á þessu fyrirkomulagi. Þetta er búið til af mannvonsku,“ segir Þórður. Margar leiðir séu til að bæta kerfið.

„Ef það á að leyfa þetta á annað borð, af hverju er það ekki gert með virðingu og jákvæðni?“ spyr Þórður.

„Ef þetta væru bara þessir 48 dagar þá þarf engar aðrar takmarkanir. Ef menn vilja binda sig við einhvern pott sem má veiða þá væri líka hægt að setja lokadag um það hvenær menn geta sótt um strandveiðileyfi á hverju vori og skipta magninu hreinlega upp á milli bátanna.“

fiskifrettir.is